來源：華爾街見聞作者：曹安潯
(相關(guān)資料圖)
這個三月，是傳統(tǒng)燃油車企、合資車企的歷史性一刻。
東風(fēng)汽車集團（以下簡稱為“東風(fēng)集團”）史無前例的大降價，將特斯拉掀起的降價風(fēng)暴升至颶風(fēng)級別。
3月1日開始，東風(fēng)集團在湖北、河北推出了史無前例的降價行動。兩天后，竺延風(fēng)也從東風(fēng)集團董事長之位上離開了。
竺延風(fēng)，人稱“少帥”，年僅38歲就掌舵一汽集團，使之成為第一個年銷百萬輛的車企；2015年，他上任東風(fēng)集團一把手，但卻沒能帶領(lǐng)這家老牌車企再創(chuàng)輝煌。
以東風(fēng)為代表，30多家車企紛紛加入了降價大戰(zhàn)。傳統(tǒng)合資車企生存之艱難，可見一斑。
作為中國汽車工業(yè)的一代領(lǐng)軍人物，竺延風(fēng)壯志未酬，身影正逐漸遠(yuǎn)去。合資車企的命運，正面臨關(guān)鍵的節(jié)點。
從燃油車時代到新能源時代，汽車行業(yè)正在經(jīng)歷百年未有之大變局，傳統(tǒng)合資車企逐漸式微，新能源車企和科技公司，已成為這個行業(yè)冉冉升起的新星，未來的世界，是更多屬于他們的。
史無前例降價東風(fēng)集團本輪降價出其不意且一步到位。公開資料顯示，在政企補貼疊加后，湖北東風(fēng)風(fēng)神、東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)本田等車型限時降價5000元-9萬不等。
其中，原價11.39萬元的東風(fēng)雪鐵龍C3-XR，可享受5.6萬元補貼，5.79萬就能開回家，原價21.19萬元的共創(chuàng)版東風(fēng)雪鐵龍C6，最高補貼9萬元后，裸車價僅12.19萬元。
幾天后，東風(fēng)本田河北區(qū)域也跟進降價，開啟了最高優(yōu)惠7萬元的限時補貼，降價潮開始蔓延。
東風(fēng)集團本輪降價，補貼力度之大，涉及車型之廣，在竺延風(fēng)時代甚至是整個中國汽車史上都是罕見的。
東風(fēng)系史詩級大降價背后，是這家老牌車企的銷量，已經(jīng)連續(xù)六年出現(xiàn)下滑，今年更受到了來自新能源汽車如比亞迪的沖擊。
2015年，竺延風(fēng)空降為東風(fēng)集團董事長，彼時的他充滿了雄心壯志。
2016年，東風(fēng)集團銷量為427.67萬輛，位列全國第二，但2017年至今，東風(fēng)系的銷量一路下滑，到2022年已跌至246.45萬輛。
東風(fēng)的銷量主力——東風(fēng)日產(chǎn)和東風(fēng)豐田，也陸續(xù)出現(xiàn)了頹勢。
根據(jù)公開數(shù)據(jù)，東風(fēng)日產(chǎn)乘用車2022年全年累計銷量為90.2萬輛，同比下滑21.4%。東風(fēng)本田2022年終端累計銷量為65.24萬輛，同比下降17.76%。
而另一邊，東風(fēng)轉(zhuǎn)型新能源的成效卻不大。
2022年，東風(fēng)集團新能源汽車銷量為47.1萬輛，同比增長1.6倍；不過在低基數(shù)的情況下，這些對集團整體銷量的貢獻(xiàn)，僅占比19.11%。
雖然東風(fēng)風(fēng)神去年銷售190587輛,同比增長58%,創(chuàng)歷史最高，但東風(fēng)主推的新能源汽車嵐圖僅交付新車19409輛，月銷還在2千臺徘徊；去年8月發(fā)布的高端電動越野品牌猛士，至今仍未量產(chǎn)上市。
多位投資者表示，東風(fēng)集團近年銷量下滑的原因，主要還是集團的轉(zhuǎn)型沒達(dá)到預(yù)期。自主品牌、新能源品牌、合資品牌都發(fā)展得不太好，在激烈的市場競爭中逐漸落隊了。
東風(fēng)似乎等不了了。竺延風(fēng)現(xiàn)年62歲，按照央企領(lǐng)導(dǎo)任職年齡規(guī)定，本可放寬至63周歲退休，但他沒能繼續(xù)。
黃河科技學(xué)院客座教授張翔認(rèn)為，某種程度上說，東風(fēng)集團的銷量下滑，也是燃油車市場近年逐步萎縮的結(jié)果，并非竺延風(fēng)一人所能扭轉(zhuǎn)。
合資往何處去？今年以來，特斯拉掀起的降價風(fēng)暴，對所有車企形成了沖擊，并從電動車傳導(dǎo)至燃油車了。
2月初，比亞迪推出秦PLUS DM-i 2023冠軍版，將混動車價格降至10萬以內(nèi)，更殺入了合資燃油車腹地。
東風(fēng)所售賣的主力車型，價格在10幾萬到20萬之間，就主要受到了比亞迪的沖擊。
公告顯示，東風(fēng)集團1-2月累計汽車銷量29.68萬輛，同比下降49%。
行業(yè)也寒風(fēng)蕭瑟。在東風(fēng)降價之前，同為合資車的廣汽豐田bZ4X、一汽豐田bZ4X、東風(fēng)日產(chǎn)純電動 SUV 艾睿雅紛紛降價，最高降幅達(dá)6萬。
東風(fēng)之后，3月7日，上汽通用別克宣布，截至3月31日，旗下多種車型均享有補貼資格，湖北消費者可享政企補貼最高7萬。
近日，中國一汽在吉林推出補貼，總額達(dá)1.5億元，單車最高可降37000元；廣汽本田皓影、雅閣也有優(yōu)惠2萬-3萬元。
豪華車也加入了降價陣營。上汽奧迪A7L最高優(yōu)惠3.8萬元，一汽奧迪A6L降價9萬元，奔馳部分車型降價多達(dá)12萬元，上海、深圳等地的寶馬經(jīng)銷商也開啟限時優(yōu)惠活動，部分i3車型最高可優(yōu)惠10萬，其他車型也普遍有5-8萬的優(yōu)惠。
這些縱橫汽車工業(yè)數(shù)十年、上百年的車企品牌，正在經(jīng)歷一場難熬的行業(yè)風(fēng)暴。往前，情勢也不樂觀。
而以竺延風(fēng)為代表的汽車圈老一代國企大佬，卻不得不退出這個舞臺。
“竺延風(fēng)是中國剛剛加入WTO、汽車市場剛開放時期的代表性人物，”張翔說，但這一代人對新能源車的商業(yè)邏輯和模式等不是很了解，國有汽車集團也不會輕易燒錢造電車。
“少帥”壯志未酬，就要落幕，令人唏噓。然而歷史必須要翻開新的一頁。
東風(fēng)集團向華爾街見聞表示，竺延風(fēng)去職后，主持工作的是現(xiàn)任東風(fēng)集團董事、黨委副書記、總經(jīng)理楊青。
這家公司何去何從，還要看之后的人事、戰(zhàn)略等安排，以及激烈洗牌的市場，東風(fēng)的趕超速度。
東風(fēng)集團準(zhǔn)備在今年大干一場。1月初，董事會將2023年銷量目標(biāo)定為300萬輛，同比增長約22%。其中，乘用車、商用車銷量目標(biāo)分別為263萬輛、37萬輛，分別同比增長約22%、19%。
東風(fēng)集團也將加快電動化轉(zhuǎn)型。其中，嵐圖汽車品牌是東風(fēng)集團的轉(zhuǎn)型急先鋒。
正如廣汽集團推出埃安品牌一樣，東風(fēng)在2018年就創(chuàng)立了嵐圖，并在2021年量產(chǎn)了第一款車。
嵐圖汽車也準(zhǔn)備登陸資本市場。去年底，嵐圖已完成A輪45.5億元的融資，投后估值約300億元。完成后，東風(fēng)集團持有嵐圖汽車約78.89%的股份。
不過，嵐圖至今尚未達(dá)到年銷10萬輛的新勢力“及格線”，東風(fēng)集團還任重道遠(yuǎn)。
這都與竺延風(fēng)無關(guān)了。
竺延風(fēng)代表著燃油車時代的汽車大佬，他們已曾在行業(yè)黃金時代創(chuàng)造過輝煌。
而隨著新能源風(fēng)起和年齡增長，竺延風(fēng)、徐留平、豐田章男等燃油車時代的汽車大佬也落幕了。
當(dāng)下的行業(yè)舞臺，更多是屬于馬斯克、王傳福、李斌、余承東等新大佬的。汽車行業(yè)新的傳奇故事和高光時刻，可能也將由他們來創(chuàng)造。
對于合資車企而言，多年稱霸后，他們迎來了強勁的挑戰(zhàn)者，甚至像柯達(dá)、諾基亞那樣，面臨生存危機。
那個燃油車群雄并起的時代，終究是要遠(yuǎn)去了。
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